The past sixty years have been a time of unprecedented peace and prosperity in Europe. A continent devastated by two World Wars, empires undone in the span of a few decades, the formal subjugation of Europe under the United States in return for their assistance in winning World War II, in light of their superior industry, military and economic might. European prosperity, the extremely high quality of life enjoyed by so many states for so long cannot be attributed to anything, but the support of the United States in the decades after World War 2 and, perhaps, the creation of the European Union, a vast and complex organisation that has provided for much of the population of Europe, by smoothing out the differences between the economic output of the north with that of the south, supporting — perhaps excessively in some cases — agriculture, innovation and collaboration, but above all fostering cooperation and trade between European countries.

In 1945 Europe was a devastated continent in what was the end of an era. The three decades of tension and war, extreme economic boom and bust had begun the process of dismantling of the major European empires of old that had dominated the world in the previous several hundreds of years. Throughout this process of redefinition of old Europe under the auspices of the two new superpowers, the European Coal and Steel Community (ECSC) was founded. The ECSC, a precursor to the European Economic Commmunity and, later, the European Union, had only six members in 1951. The organisation’s gradual expansion, both in scope and in geography redefined its existence as the de facto governing body in Europe, an important institution in a globalised world. Despite the clear need for Europe to cooperate, to put aside centuries of pointless nationalistic drivel and rivalry and promote, in whatever way was possible, the European economy and European culture (the people of Europe share quite a lot of their culture, even if they won’t readily admit it), national pride has played a significant part of the evolution of the EU. From de Gaulle’s veto of British accession to the EU, the dominant Franco-German alliance, heavily promoting French and German interests and controlling the politics of the Union, to Thatcher’s British rebate in the 1980s and Poland’s alignment with Bush in the Iraq War of the mid-2000s, national interests have remained a crucial part of the Union.
»

Θυμάμαι σαν εχθές τη στιγμή που κατέφθασα στην Πάτρα, τον Ιούνιο του 2005. Είχα μπροστά μου έναν γεμάτο μήνα: μετά από επτά χρόνια διαμονής στο Ηνωμένο Βασίλειο, έπρεπε να μαζέψω και να αποστείλλω τα πράγματά μου — ένα ολόκληρο σπίτι — στην Ελλάδα, να χαιρετήσω τους φίλους και γνωστούς μου, να απολαύσω το Λονδίνο μαζί τους, όπως δεν το είχα απολαύσει ποτέ, πριν το αποχαιρετήσω και ξεκινήσω το ταξίδι της επιστροφής.

Το πρατήριο ήταν στην είσοδο της πόλης και η απλή αμόλυβδη βενζίνη μόλις άγγιζε τα €0.85/λίτρο. Το ΦΠΑ είχε μόλις αυξηθεί στο 19% και οι τιμές είχαν ανέβει κάπως, όμως αυτό δεν με πτοούσε. Γνωρίζοντας τι με περίμενε στην άλλη πλευρά του Ιονίου, γέμισα το ρεζερβουάρ. Είχα μπροστά μου λίγο παραπάνω από δυόμιση χιλιάδες χιλιόμετρα (και άλλα τόσα για την επιστροφή) και λιγοστά χρήματα έτσι στόχος ήταν να ελαχιστοποιήσω τα έξοδα όσο γινόταν. Στην Ιταλία και την Γαλλία έβαλα βενζίνη αρκετές φορές — σαφώς περισσότερες από τις στάσεις. Η βενζίνη εκεί ήταν τρομακτικά ακριβότερη: €1.15 ακόμη και €1.25/λίτρο. Εντύπωση μου είχε κάνει η πολύ μικρή διαφορά της τιμής της απλής βενζίνης από την πολύ ακριβότερη σούπερ αμόλυβδη (αυτή των 98 και των 100 οκτανίων): κάποιες φορές είχε νόημα να βάλει κανείς την ακριβότερη βενζίνη καθώς ήταν δεδομένο πως, με τόσο μικρή διαφορά στην τιμή, θα κέρδιζε (σε χιλιόμετρα).

Επιστρέφωντας, έναν μήνα αργότερα, και έχοντας ξοδέψει αρκετά σε βενζίνη — τόσο στην πανάκριβη Βρετανία, όσο και στην υπόλοιπη Ηπειρωτική Ευρώπη — ένιωσα ανακούφιση ανακατεμένη με αηδία οδηγώντας πίσω στους Ελληνικούς δρόμους: είχα επιστρέψει πίσω στο ‘χωριό’ της Ευρώπης που ονομάζουμε Ελλάδα, τη χώρα που η ‘εθνική οδός’ αποτελεί δρόμο μιάμισης λωρίδας, που οι οδηγοί δεν ήξεραν να οδηγούν και που η βενζίνη ήταν φθηνή.

Από τότε μέχρι σήμερα το αυτοκίνητο — όπως και σε πολλούς από εμάς — ήταν και παραμένει αναγκαίο μέσο. Όσο και να το αποφεύγω, όσο και να προτιμώ να χρησιμοποιώ το Μετρό, το ποδήλατο ή να περπατώ στον προορισμό μου (όταν αυτό είναι εφικτό), σε μια χώρα με ελλιπές δίκτυο Μαζικών Μέσων Μεταφοράς, έλλειψη αγωγής και υποδομών (που κάνουν το ειδάλλως εξαιρετικό ποδήλατο ένα εν πολλοίς γραφικό και επικίνδυνο μέσο) το αυτοκίνητο αποτελεί εύκολη και πρακτική λύση.

Πολύ γρήγορα όμως, από τα τέλη του καλοκαιριού του 2005, έγινε σαφές πως η τιμή της βενζίνης είχε πάρει την ανίουσα και με ελάχιστες εξαιρέσεις αποδείχθηκε μονοτονική η τάση της. Μπορεί η τιμή του 1 ευρώ ανά λίτρο να φάνταζε ακριβή το 2006 και το 2007, όμως ‘χρειάστηκε’ η ‘κρίση’ του 2008 και το €1.25/λίτρο εκείνου του Αυγούστου για να γίνει περισσότερο σαφές: το αυτοκίνητο στην Ελλάδα άρχισε να κοστίζει πολύ, όπως τόσα άλλα πράγματα άρχισαν να ‘κοστίζουν’ πολύ. Δύο χρόνια αργότερα, τον Αύγουστο του 2010 ζούμε την αμόλυβδη του €1.5. Σε κάποιον βαθμό η αύξηση οφείλεται στην ανάγκη της κυβέρνησης να αυξήσει τα έσοδά της και δεν αντικατοπτρίζει την αγορά: η αύξηση του ΦΠΑ στο 21 και το 23% τον Μάρτιο και τον Ιούλιο, αλλά και οι απανωτές αυξήσεις των έμμεσων φόρων μεταξύ Φεβρουαρίου και Μαΐου, έφτασαν την βενζίνη να βρίσκεται σχεδόν δυο φορές ακριβότερη απ’ότι ήταν το καλοκαίρι μετά τους Ολυμπιακούς.
»

Πριν από κάποιες ημέρες συζητούσα με ένα φίλο σχετικά με τη σπατάλη που συνεπάγεται η συντήρηση ενός — αναλογικά — ‘ακριβού’ στρατού και κυρίως η μη-αξιοποίηση των συνεργιών που κάτι τέτοιο θα έπρεπε να συνεπάγεται για την ελληνική οικονομία. Λίγες ημέρες αργότερα ο Τάσσσος έγραψε σχετικά με το θέμα στο reality-tape, παρουσιάζοντας παράλληλα την περίπτωση του Ισραήλ και των ΗΠΑ μέσα από το πρίσμα της δικής του επαγγελματικής ενασχόλησης.

Δυστυχώς μετά από σχετικά σύντομη εξέταση των δημόσια διαθέσιμων δεδομένων η όλη σύγκριση πέραν από ουτοπική είναι και αφελής. Οι ελληνικές ένοπλες δυνάμεις σε πάρα πολλά σημεία, τόσο εκπαίδευσης, πειθαρχίας και ετοιμότητος όσο και στο κρίσιμο τομέα της δομής και υλικού εξοπλισμού αποκαλύπτουν όχι μόνον τραγικές ελλείψεις, αλλά και φοβερή σπατάλη. Δεν μπορούμε να μιλούμε για συνεργίες και αξιοποίηση των πόρων για ανάπτυξη της εγχώριας οικονομίας και της τεχνολογικής ανάπτυξης, όταν η βασική αποστολή του στρατού, αυτή της άμυνας της χώρας, της δημιουργίας ενός αποτρεπτικού μέσου για την όποια πιθανή διαμάχη στη περιοχή, διαβρώνεται από πολιτικές, οικονομικές ή άλλες σκοπιμότητες.

Για πολλά χρόνια η (υπερβολική ίσως) λογική της ισορροπίας στρατιωτικής δύναμης μεταξύ Τουρκίας και Ελλάδος αποτελούσε βασικό στόχο όλων όσων έβλεπαν την Ελλάδα να σπαταλά δισεκατομμύρια σε εξοπλιστικά προγράμματα ενώ τα σχολεία και τα νοσοκομεία της, η οικονομία και οι δημόσιες υπηρεσίες της έπασχαν. Εν μέρει η αντίθεση είχε γερές βάσεις και δυο σκέλη: αφ’ενός τα χρήματα που σπαταλά η Ελλάδα για την άμυνά της είναι πολύ περισσότερα, ως ποσοστό του ΑΕΠ από τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες και εντυπωσιακά μεγάλο ποσό ανεξαρτήτως αυτού. Δύσκολα μπορεί κανείς να υποστηρίξει πως, ανεξάρτητα από τη χρήση τους και σε απόλυτες τιμές, είναι απαραίτητο αυτό το κεφάλαιο για αμυντικούς σκοπούς. Πέραν όμως από την καθαρά ιδεολογική αντίθεση με το στρατιωτικό κονδύλι, υπάρχει και η πραγματιστική αντίθεση. Από ανθρώπους που έβλεπαν τη σπατάλη, τη κακοδιαχείριση αλλά και από ανθρώπους όπως ο Τάσος που διέκριναν την ευκαιρία (αλλά όχι την αξιοποίησή της) για τη διπλή εκμετάλλευση των κεφαλαίων αυτών, τη δημιουργία συνεργιών με την ελληνική βιομηχανία, την απόκτηση και καλλιέργια τεχνογνωσίας και εξειδίκευσης, τη δημιουργία θέσεων εργασίας, επιχειρήσεων κλπ.

Σε όλες τις περιπτώσεις υπήρχε πάντα η κουρασμένη απάντηση πως τα εξοπλιστικά προγράμματα αυτά, παρ’ότι ακριβά, εξασφάλιζαν την άμυνα της χώρας, δημιουργούσαν αντικίνητρα για την όποια πιθανή στρατιωτική περιπέτεια τυχόν σχεδιάζαν οι γείτονες της Ελλάδας. Ένα “ακριβός αλλά αποτελεσματικός στρατός”. Πρόληψη και ασφάλεια. Στα χρόνια μετά το 1974 η Ελλάδα εκσυγχρόνισε σημαντικά την στρατιωτική της μηχανή, έτσι ώστε να διατηρηθεί η ισορροπία δυνάμεων με τη Τουρκία. Δυστυχώς, μόνον ως ‘παρενέργεια’ δημιουργήθηκαν κάποιες θέσεις εργασίας και κάποιες εταιρίες, όμως σίγουρα οι περιπτώσεις αυτές ήταν είτε σαφώς περιορισμένες ή αποτέλεσμα διαπλεκόμενων συμφερόντων ελάχιστων επιχειρηματιών με πολιτικούς και σε καμία περίπτωση δεν έθεταν τις βάσεις για τη δημιουργία ενός υγειούς οικοσυστήματος βιομηχανίας, όπως έχει συμβεί π.χ. στο Ισραήλ ή τις ΗΠΑ. Ελάχιστες δε ελληνικές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στον ευρύτερο χώρο της άμυνας κατάφεραν να έχουν βάσεις που θα επέτρεπαν μακροχρόνια βιωσιμότητα, πόσο μάλλον διεθνή παρουσία.
»

Ίσως η πιο σημαντική, η πιο καίρια ερώτηση που μπορεί να κάνει κανείς σε μια δημοκρατία. Η απάντηση, του Βρετανού σοσιαλιστή του ‘παλαιού’ Labour, Tony Benn, προφανώς αφορά τη Βρετανία, μια χώρα γεμάτη πολιτικές αντιθέσεις που όμως χωρίς αμφιβολία έχει ένα σαφώς δημοκρατικότερο σύστημα από αυτό της Ελλάδος. Αναφέρεται στο κομματικό μαστίγιο [whip], την δική μας ‘κομματική γραμμή’, τη βουλευτική ισχύ (ή την έλλειψη αυτής) πάνω στις αποφάσεις και τις προτάσεις της κυβέρνησης. Ο Benn είναι γνωστός αριστερός πολιτικός στη Βρετανία· η ερώτησή του αυτή όμως δεν έχει σχέση με τον σοσιαλισμό. Θα μπορούσε να είναι κάλλιστα ερώτηση επερχόμενη από κάποιον φιλελεύθερο ή συντηρητικό πολιτικό.

Πριν από κάποιους μήνες το θέμα απσχόλησε αρκετά τους Βρετανούς, με αφορμή το ‘σκάνδαλο’ που ξέσπασε με τα έξοδα των βουλευτών. Κάποιοι τόλμησαν να πούν πως ένα σκάνδαλο όπως αυτό ίσως και έφερνε το τέλος του ‘μαστιγίου’ στη βουλή των Άγγλων. Κι’όμως παρατηρώντας το υπάρχον σύστημα τους, με τα σημαντικά προβλήματα και ελλείψεις του, είναι ένα καθολικά ανώτερο σύστημα από το δικό μας.
»