Θυμάμαι σαν εχθές τη στιγμή που κατέφθασα στην Πάτρα, τον Ιούνιο του 2005. Είχα μπροστά μου έναν γεμάτο μήνα: μετά από επτά χρόνια διαμονής στο Ηνωμένο Βασίλειο, έπρεπε να μαζέψω και να αποστείλλω τα πράγματά μου — ένα ολόκληρο σπίτι — στην Ελλάδα, να χαιρετήσω τους φίλους και γνωστούς μου, να απολαύσω το Λονδίνο μαζί τους, όπως δεν το είχα απολαύσει ποτέ, πριν το αποχαιρετήσω και ξεκινήσω το ταξίδι της επιστροφής.

Το πρατήριο ήταν στην είσοδο της πόλης και η απλή αμόλυβδη βενζίνη μόλις άγγιζε τα €0.85/λίτρο. Το ΦΠΑ είχε μόλις αυξηθεί στο 19% και οι τιμές είχαν ανέβει κάπως, όμως αυτό δεν με πτοούσε. Γνωρίζοντας τι με περίμενε στην άλλη πλευρά του Ιονίου, γέμισα το ρεζερβουάρ. Είχα μπροστά μου λίγο παραπάνω από δυόμιση χιλιάδες χιλιόμετρα (και άλλα τόσα για την επιστροφή) και λιγοστά χρήματα έτσι στόχος ήταν να ελαχιστοποιήσω τα έξοδα όσο γινόταν. Στην Ιταλία και την Γαλλία έβαλα βενζίνη αρκετές φορές — σαφώς περισσότερες από τις στάσεις. Η βενζίνη εκεί ήταν τρομακτικά ακριβότερη: €1.15 ακόμη και €1.25/λίτρο. Εντύπωση μου είχε κάνει η πολύ μικρή διαφορά της τιμής της απλής βενζίνης από την πολύ ακριβότερη σούπερ αμόλυβδη (αυτή των 98 και των 100 οκτανίων): κάποιες φορές είχε νόημα να βάλει κανείς την ακριβότερη βενζίνη καθώς ήταν δεδομένο πως, με τόσο μικρή διαφορά στην τιμή, θα κέρδιζε (σε χιλιόμετρα).

Επιστρέφωντας, έναν μήνα αργότερα, και έχοντας ξοδέψει αρκετά σε βενζίνη — τόσο στην πανάκριβη Βρετανία, όσο και στην υπόλοιπη Ηπειρωτική Ευρώπη — ένιωσα ανακούφιση ανακατεμένη με αηδία οδηγώντας πίσω στους Ελληνικούς δρόμους: είχα επιστρέψει πίσω στο ‘χωριό’ της Ευρώπης που ονομάζουμε Ελλάδα, τη χώρα που η ‘εθνική οδός’ αποτελεί δρόμο μιάμισης λωρίδας, που οι οδηγοί δεν ήξεραν να οδηγούν και που η βενζίνη ήταν φθηνή.

Από τότε μέχρι σήμερα το αυτοκίνητο — όπως και σε πολλούς από εμάς — ήταν και παραμένει αναγκαίο μέσο. Όσο και να το αποφεύγω, όσο και να προτιμώ να χρησιμοποιώ το Μετρό, το ποδήλατο ή να περπατώ στον προορισμό μου (όταν αυτό είναι εφικτό), σε μια χώρα με ελλιπές δίκτυο Μαζικών Μέσων Μεταφοράς, έλλειψη αγωγής και υποδομών (που κάνουν το ειδάλλως εξαιρετικό ποδήλατο ένα εν πολλοίς γραφικό και επικίνδυνο μέσο) το αυτοκίνητο αποτελεί εύκολη και πρακτική λύση.

Πολύ γρήγορα όμως, από τα τέλη του καλοκαιριού του 2005, έγινε σαφές πως η τιμή της βενζίνης είχε πάρει την ανίουσα και με ελάχιστες εξαιρέσεις αποδείχθηκε μονοτονική η τάση της. Μπορεί η τιμή του 1 ευρώ ανά λίτρο να φάνταζε ακριβή το 2006 και το 2007, όμως ‘χρειάστηκε’ η ‘κρίση’ του 2008 και το €1.25/λίτρο εκείνου του Αυγούστου για να γίνει περισσότερο σαφές: το αυτοκίνητο στην Ελλάδα άρχισε να κοστίζει πολύ, όπως τόσα άλλα πράγματα άρχισαν να ‘κοστίζουν’ πολύ. Δύο χρόνια αργότερα, τον Αύγουστο του 2010 ζούμε την αμόλυβδη του €1.5. Σε κάποιον βαθμό η αύξηση οφείλεται στην ανάγκη της κυβέρνησης να αυξήσει τα έσοδά της και δεν αντικατοπτρίζει την αγορά: η αύξηση του ΦΠΑ στο 21 και το 23% τον Μάρτιο και τον Ιούλιο, αλλά και οι απανωτές αυξήσεις των έμμεσων φόρων μεταξύ Φεβρουαρίου και Μαΐου, έφτασαν την βενζίνη να βρίσκεται σχεδόν δυο φορές ακριβότερη απ’ότι ήταν το καλοκαίρι μετά τους Ολυμπιακούς.
»

Περίπου μια δεκαετία μετά την — εν τέλει — σκανδαλώδη παρουσίαση και μετέπειτα κυκλοφορία του ηλεκτρικού EV1 και οκτώ χρόνια μετά την εκλογή της πλέον οικολογικά αδιάφορης κυβέρνησης των ΗΠΑ, το επιχείρημα υπέρ των ηλεκτρικών αυτοκινήτων γίνεται πιο σαφές και πρακτικό από ποτέ.

Η κυβέρνηση του G.W.Bush έχει ακολουθήσει σειρά επιχειρημάτων αρχικά υπέρ της χρήσης υδρογόνου και μετέπειτα κυρίως υπέρ της χρήσης αιθανόλης, ή μίγματος αυτής με παράγωγα του πετρελαίου όπως η αμόλυβδη βενζίνη που χρησιμοποιούμε σήμερα, ενώ παράλληλα έχει προσπαθήσει έντονα να πείσει πως η χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι ασύμφορη και ουτοπική. Δυστυχώς τα επιχειρήματα υπέρ του υδρογόνου ως πηγή ενέργειας δύσκολα πείθουν, ενώ η αιθανόλη πιθανόν να έχει αρκετά πολιτικά προβλήματα που αφορούν στην αγροτική παραγωγή του αραβοσίτου και των άλλων φυτών που απαιτούνται για την παραγωγή της.

Παρά τα πολλά και αδιαμφισβήτητα προβλήματα που υπάρχουν, τα ηλεκτρικά οχήματα, με τη μορφή των Plug-In Hybrid Electric Vehicles (PHEV), ή ‘Φορτιζόμενων Υβριδικών Ηλεκτρικών Οχημάτων’ υπόσχονται τη πλέον οικονομική, αλλά και μια σαφώς οικολογικότερη σε σχέση με τα παραδοσιακά αυτοκίνητα, βραχυπρόθεσμη λύση. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες, συνειδητοποιώντας τη σημασία της τεχνολογίας αυτής ως μεταβατική έχουν ήδη ξεκινήσει την ανάπτυξη PHEV, και ήδη εταιρίες όπως η Toyota, η Ford, η GM, η Renault/Nissan καθώς και πρωτοεμφανιζόμενες όπως η Aptera και η Frisk ετοιμάζουν οχήματα βασισμένα στη τεχνολογία αυτή για το επόμενο έτος στην αγορά των ΗΠΑ και της Ευρώπης. Στις ΗΠΑ το πολύ πετυχημένο Toyota Prius, που εργοστασιακά στερείται της δυνατότητας ‘φόρτισης’ από ‘τη πρίζα’ αλλά βασίζεται σε έναν μηχανισμό επαναφόρτισης των σχετικά περιορισμένης χωρητικότητας μπαταριών από τον κινητήρα κατα το φρενάρισμα, μπορεί να τροποποιηθεί από διάφορες μικρές εταιρίες σε PHEV μέσω της αντικατάστασης των μπαταριών με πολύ ανώτερης χωρητικότητας και αναβάθμισης του λογισμικού των ελεγκτών των μπαταριών ώστε τα υποσυστήματα διαχείρισης της ενέργειας του αυτοκινήτου να συνεχίσουν να λειτουργούν φυσιολογικά παρά την αυξημένη ενεργειακή χωρητικότητα τους. Οι μετατροπές αυτές κοστίζουν περίπου $30,000 (€20,000) και διατίθενται από αρκετές μικρές εταιρίες που εκμεταλλεύονται τόσο την ολοένα μεγαλύτερη οικολογική συνείδηση των εύπορων πολιτών των ΗΠΑ, το συναίσθημα της ακρίβειας που προκαλεί το αυξημένο κόστος της βενζίνης (παρά το γεγονός πως οι μετατροπές είναι πολύ ακριβότερες απ’όσο θα μπορούσε ποτέ να είναι η χρήση ενός αντίστοιχου βενζινοκίνητου οχήματος στα χρήσιμα του χρόνια, έστω και με την αυξημένη τιμή των καυσίμων) και τις ιδιαίτερα ελκυστικές τιμές ηλεκτρικής ενέργειας σε διάφορες περιοχές των ΗΠΑ (ιδιαίτερα με στις ώρες μειωμένης κατανάλωσης). Ένα τροποποιημένο Prius έχει πολύ μεγαλύτερη χιλιομετρική αυτονομία με χρήση καθαρά της αποθηκευμένης ηλεκτρικής ενέργειας και μειωμένη κατανάλωση καυσίμου που σε κάποιες περιπτώσεις πλησιάζει το 1λίτρο/100χιλιόμετρα και αυτό μόνον όταν οι αποστάσεις ξεπερνούν τη χωρητικότητα των μπαταριών. Σύμφωνα με το σχετικό άρθρο του IEEE Spectrum πάραυτα, είναι αβέβαιο εαν η τροποποιήσεις είναι οικολογικότερες των εργοστασιακών ρυθμίσεων για λόγους που περιγράφει αναλύτικα το άρθρο και που έχουν να κάνουν με το σύστημα διαχείρισης της μηχανής.
»