Προ κάποιων εβδομάδων ο Νίκος Σμυρναίος έγραψε στο blog του σχετικά με το ζήτημα της παρακολούθησης των συνδέσεων του διαδικτύου στα πλαίσια της προσπάθειας, τόσο κρατικών όσο και ιδιωτικών φορέων για τη μείωση της ανταλλαγής πνευματικών έργων μέσω του διαδικτύου. Σήμερα διάβασα από το blog του Ματθαίου Τσιμιτάκη ένα παρεμφερές άρθρο που παραπέμπει και εμπλουτίζει το πρώτο. Ας σημειωθεί πως ο Ματθαίος αναφέρει και ένα κείμενο γραμμένο από τον Νίκο Δρανδάκη, το οποίο παρ’ότι συναφές έχει σαφώς διαφορετική θέση και περιεχόμενο και το οποίο δε θα σχολιάσω εδώ.

Ας τα πάρουμε όμως από την αρχή. Όταν διάβασα το άρθρο του Νίκου Σμυρναίου προβληματίστηκα. Η θέση μου σχετικά με την ΑΕΠΙ, τον ΟΠΙ, το copyright και τον επιχειρούμενο δαιμονισμό της μη-κερδοσκοπικής ανταλλαγής μέσων πνευματικής ιδιοκτησίας από τις μεγαλοβιομηχανίες των ΗΠΑ και της Δυτικής Ευρώπης είναι γνωστή σε όσους διαβάζουν τακτικά τα κείμενά μου. Κατα συνέπεια συμφωνώ απόλυτα με και επικροτώ την δημοσιοποίηση της όποιας παράτυπης (πόσο μάλλον παράνομης) ενέργειας από τη πλευρά των εν λόγω οργανισμών και των εκπροσώπων τους σε κάποιο blog ή άλλο δημόσιο μέσο και τη προσπάθεια αποτροπής του στραγγαλισμού των ατομικών δικαιωμάτων στο διαδίκτυο μέσω αδιαφανών, αντικοινωνικών νομοθετικών ή άλλων κανονιστικών πράξεων.
»

According to RTÉ, the Lisbon Treaty has been rejected by the Irish people after yesterday’s referendum.

This is not a Maastricht-type rejection. It is not even a 2005-type rejection of the Constitution by France and the Netherlands. This is something completely different; it is a rejection stemming from the fact that during the process of drafting, approving and signing both the Constitution and the Lisbon Treaty, no one seemed to care what people think; no one felt that it is necessary to inform the public and include it in the decision-making process. The rejection of the Treaty by the Irish is underlined by and a testament of the hastiness and complete lack of proper planning in which the 2004 and 2007 expansions to Eastern Europe (the Nice Treaty), the Constitution and now the Lisbon Treaty took place: quick, hastened and with insufficient planning and analysis of its consequences to the EU as a quasi-political entity and a multinational organisation. Most importantly, with minimal public consultation on the topics that matter to everyone, with practically no public involvement whatsoever. It is no accident that most of the arguments of the No campaign in Ireland had to do with topics that people were concerned with, that the Treaty addresses, but which were not communicated to them by the authorities.

This is not a unique situation to Ireland. I’m pretty certain that if more referenda took place, there’d be much more dissent than expected; even from those in favour of a stronger Union. Those arguing that an Irish ‘No’ should be translated in an expulsion of Ireland from the Union, forget that — besides this being totally unrealistic — it could very well be the case that their country too, had it had voted in a referendum, might have said no. The French suggestion that during the French presidency all the ‘important’ parts of the Treaty would be ratified in an ‘ad-hoc way’ are indications that the result of the referendum are not only misunderstood, but ignored; the EU has managed to create a relatively dangerous deadlock and one that cannot — easily, within the existing frameworks and norms — be broken.

Most people in Europe are still unfamiliar with the text of the treaty; national media rarely provide reports — or even a discussion — of its content; most governments simply don’t care; after all, no country other than Ireland gets to vote in a referendum. The precedent of the second referendum in Ireland in 2001 regarding the Treaty of Nice and the fact that no other country had a referendum on Lisbon means that it will not be so easy to move on from here on; at least not in a transparent, acceptable way, even to the same politicians from the 26 member states that would have signed the treaty.

Sadly, since 2004 the EU as an organisation has undergone a vast geopolitical — almost cultural — change, while its organisational and institutional frameworks and structures remained unchanged. The Lisbon Treaty was about changing all that. It’s thus ironic that an Irish rejection (along with 26 approvals in the respective parliaments of the remaining EU member states) proves why the organisational restructuring of the EU should have preceded its expansion (if not evolution) into a 27-state chaotic entity.

Nevertheless, while really unfortunate for the EU, the rejection of the Lisbon Treaty — like those of the Constitution three years earlier — is probably going to be followed by a secondary solution, perhaps another referendum coupled with minor adjustments to the Treaty, a more opaque solution with a mini-Treaty with merely the absolutely necessary parts for the operational reform and an eventual ‘approval’ of a much larger treaty when the time is ripe. Still, it seems to me that today’s rejection should serve as a reminder that if the european project is to succeed, it really needs to include its most significant members: its citizens. Otherwise it won’t be long until the EU dissolves into a sad reminder of what could’ve been the most prosperous and democratic era for the continent and beyond.

Περίπου μια δεκαετία μετά την — εν τέλει — σκανδαλώδη παρουσίαση και μετέπειτα κυκλοφορία του ηλεκτρικού EV1 και οκτώ χρόνια μετά την εκλογή της πλέον οικολογικά αδιάφορης κυβέρνησης των ΗΠΑ, το επιχείρημα υπέρ των ηλεκτρικών αυτοκινήτων γίνεται πιο σαφές και πρακτικό από ποτέ.

Η κυβέρνηση του G.W.Bush έχει ακολουθήσει σειρά επιχειρημάτων αρχικά υπέρ της χρήσης υδρογόνου και μετέπειτα κυρίως υπέρ της χρήσης αιθανόλης, ή μίγματος αυτής με παράγωγα του πετρελαίου όπως η αμόλυβδη βενζίνη που χρησιμοποιούμε σήμερα, ενώ παράλληλα έχει προσπαθήσει έντονα να πείσει πως η χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι ασύμφορη και ουτοπική. Δυστυχώς τα επιχειρήματα υπέρ του υδρογόνου ως πηγή ενέργειας δύσκολα πείθουν, ενώ η αιθανόλη πιθανόν να έχει αρκετά πολιτικά προβλήματα που αφορούν στην αγροτική παραγωγή του αραβοσίτου και των άλλων φυτών που απαιτούνται για την παραγωγή της.

Παρά τα πολλά και αδιαμφισβήτητα προβλήματα που υπάρχουν, τα ηλεκτρικά οχήματα, με τη μορφή των Plug-In Hybrid Electric Vehicles (PHEV), ή ‘Φορτιζόμενων Υβριδικών Ηλεκτρικών Οχημάτων’ υπόσχονται τη πλέον οικονομική, αλλά και μια σαφώς οικολογικότερη σε σχέση με τα παραδοσιακά αυτοκίνητα, βραχυπρόθεσμη λύση. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες, συνειδητοποιώντας τη σημασία της τεχνολογίας αυτής ως μεταβατική έχουν ήδη ξεκινήσει την ανάπτυξη PHEV, και ήδη εταιρίες όπως η Toyota, η Ford, η GM, η Renault/Nissan καθώς και πρωτοεμφανιζόμενες όπως η Aptera και η Frisk ετοιμάζουν οχήματα βασισμένα στη τεχνολογία αυτή για το επόμενο έτος στην αγορά των ΗΠΑ και της Ευρώπης. Στις ΗΠΑ το πολύ πετυχημένο Toyota Prius, που εργοστασιακά στερείται της δυνατότητας ‘φόρτισης’ από ‘τη πρίζα’ αλλά βασίζεται σε έναν μηχανισμό επαναφόρτισης των σχετικά περιορισμένης χωρητικότητας μπαταριών από τον κινητήρα κατα το φρενάρισμα, μπορεί να τροποποιηθεί από διάφορες μικρές εταιρίες σε PHEV μέσω της αντικατάστασης των μπαταριών με πολύ ανώτερης χωρητικότητας και αναβάθμισης του λογισμικού των ελεγκτών των μπαταριών ώστε τα υποσυστήματα διαχείρισης της ενέργειας του αυτοκινήτου να συνεχίσουν να λειτουργούν φυσιολογικά παρά την αυξημένη ενεργειακή χωρητικότητα τους. Οι μετατροπές αυτές κοστίζουν περίπου $30,000 (€20,000) και διατίθενται από αρκετές μικρές εταιρίες που εκμεταλλεύονται τόσο την ολοένα μεγαλύτερη οικολογική συνείδηση των εύπορων πολιτών των ΗΠΑ, το συναίσθημα της ακρίβειας που προκαλεί το αυξημένο κόστος της βενζίνης (παρά το γεγονός πως οι μετατροπές είναι πολύ ακριβότερες απ’όσο θα μπορούσε ποτέ να είναι η χρήση ενός αντίστοιχου βενζινοκίνητου οχήματος στα χρήσιμα του χρόνια, έστω και με την αυξημένη τιμή των καυσίμων) και τις ιδιαίτερα ελκυστικές τιμές ηλεκτρικής ενέργειας σε διάφορες περιοχές των ΗΠΑ (ιδιαίτερα με στις ώρες μειωμένης κατανάλωσης). Ένα τροποποιημένο Prius έχει πολύ μεγαλύτερη χιλιομετρική αυτονομία με χρήση καθαρά της αποθηκευμένης ηλεκτρικής ενέργειας και μειωμένη κατανάλωση καυσίμου που σε κάποιες περιπτώσεις πλησιάζει το 1λίτρο/100χιλιόμετρα και αυτό μόνον όταν οι αποστάσεις ξεπερνούν τη χωρητικότητα των μπαταριών. Σύμφωνα με το σχετικό άρθρο του IEEE Spectrum πάραυτα, είναι αβέβαιο εαν η τροποποιήσεις είναι οικολογικότερες των εργοστασιακών ρυθμίσεων για λόγους που περιγράφει αναλύτικα το άρθρο και που έχουν να κάνουν με το σύστημα διαχείρισης της μηχανής.
»